深夜11点，城市的灯光渐渐暗了下来，大部分人逐渐进入梦乡。46岁的方爱军看了眼墙上的时钟，喝了一口杯中的茶水。“该准备接车了。”他拎着包，拿起嘟嘟作响的对讲机，走向了五百米外的接车台。
一列刚刚运载完春运旅客回家的CRH380BL型高铁列车缓缓驶入杭州艮山门动车所。车厢内空无一人，似乎和春运中热闹的场景显得格格不入。
和当班高铁司机交接完成后，方爱军坐上了高铁驾驶座。接下来，他不是要开着这列高铁在夜间风驰电掣，而是要以不到15公里的时速，驾驶着这列400米的长龙去“做个体检”，顺便给它“洗个澡”，然后，把它们安全停在动车所的存车场里。因为，他是一名高铁“泊车人”。
日落而出的
“高铁泊车人”
高铁“泊车人”的正式称呼叫做“地勤司机”。
和以往大家见到的高铁司机不同，他们不需驾驶高铁列车以300公里以上的时速飞驰，而是要等空车回库后，开着它们去动车所检查车况，然后再将检修完的车辆开到洗车线“洗澡”，最后再将整洁一新的高铁列车开到存车场停好。
由于白天高铁列车都在线路上运行，晚上下班后，它们才渐渐返回动车所。所以，高铁“泊车人”通常从日落后开始工作。
这天晚上六点半，方爱军准时到艮山门动车所报到上班。“今天我的班从六点半开始到零点，然后可以间休四小时，凌晨四点再次回到动车所工作，一直到早上七八点。”
他来到电脑前，完成上车前的安全预想考试，接着又进行了酒精呼气测试、领取工作计划。是的，即使是在动车所内开高铁，安全仍然是放在第一位的，必须杜绝任何隐患。
望着列车灯光
就像盼来了回家的孩子
晚上八点，方爱军接到了第一趟任务：前往存车场D24道接一列回库的高铁进检修库检修。站在露天的接车台上，方爱军望着列车灯光由远及近，就像盼来了回家的孩子。列车停妥后，他快步走进车头的驾驶室中，和当班司机交接了钥匙，并向对方了解了列车之前的运行状态。
没过多久，信号顺利开放，方爱军收到了前进指令。他左手拿起对讲机，和车站值班员进行沟通确认，右手打出手势，再次确认信号。然后，他轻轻推动手柄，以12公里左右的时速驾驶高铁前往检修库。
五分钟以后，方爱军驾驶的高铁缓缓驶入检修库内。“十辆、五辆、三辆……”他一边确认位置，一边操控列车制动。稳稳停妥后，他望了一眼边上的高铁，两列车的车头都停在同一水平线上，看上去分毫不差。
对标误差
在20厘米的老司机
“很多人认为，高铁司机在路上以300公里高速行驶要求很高，其实让高铁列车‘慢下来’，在动车所内驾车完成检修、洗车再到停车一系列的操作更是‘技术活’。”
中国铁路上海局集团杭州机务段动车运用车间技术指导郑卫国向记者解释说，动车所内开车不容易。
“首先，所内开车没有列控系统辅助控制车辆，完全需要地勤司机自己操纵，这就跟开汽车没有导航、没有助力转向的感觉差不多；其次，动车所内部分线路是‘无电区段’，高铁列车开到这里前，需要地勤司机手动切换前后受电弓，技术难度大；最后停车时，地勤司机在没有列控辅助的情况下，需要目视停车距离，而且我们对司机停车对标的考核要求很严格，误差只能控制在20厘米以内，所以，这里的地勤司机往往都是一些经验丰富的‘老司机’。”
方爱军恰好就是一位“老司机”。1991年，方爱军中专毕业后来到杭州机务段，当上了一名火车司机。“刚开始的时候，我跑的是从长兴到牛头山的货车，每天和师傅们一起驾驶蒸汽火车。”两年后，方爱军转型成为客运火车司机。2006年，方爱军开始当上了电力机车司机。之后，他还通过学习考取高铁驾驶资格，开着高铁驰骋在沪杭和甬台温大地上。
十年中的七年
除夕都和列车相伴
方爱军估算过，在工作的八九个小时中，他至少要驾驶七八趟不同的高铁列车往返在艮山门动车所这段4公里长的线路上。
今年春运期间，铁路部门增开了大量高铁动车。这段时间，杭州机务段几乎所有的在岗司机都已经上线跑车，像方爱军这样的地勤司机也不例外。“春运期间，为了合理利用人员，我除了在动车所负责‘泊车’外，也需要驾驶高铁载着旅客回家。”
前两天，方爱军就开着心爱的高铁列车，在杭州东站和温州苍南间跑了一个来回。“从温州赶回北方的旅客明显比以往多，说明春运高峰渐渐来了。我多跑一趟车，就能多拉1000多位旅客回家，能为春运尽一份力，我感到很欣慰。”
然而，作为一名为春运保驾护航的高铁司机，方爱军自己却对过年看得有些淡。“作为火车司机，我已经习惯了在外过年，差不多十年里有七年除夕和列车相伴吧。”
方爱军看了一眼排班表，今年的除夕夜，他又将在高铁上度过，等他停完最后一列车，可能已是正月初一的凌晨。“好在老婆孩子都在家里，等年初一下了班，再回去陪陪他们，抽个空回下千岛湖的老家。”
当然，方爱军并不会孤独，因为除夕夜在千里铁道线上，仍有一大批铁路人和他在一起坚守。记者从杭州机务段了解到，除夕当天，仅仅动车运用车间的300多位高铁司机中，就有200多人会坚守在列车上工作，用自己的汗水，换来千家万户的团圆。
